민영화와 사유화

공기업을 재벌에 파는 행위를 정부에서는 보통 민영화라고 한다. 민영화라고 하면 그 운영주체가 관이 아닌 민이라는 뜻이다. 그런데 이 민영화에는 사람들이 알지 못하는 모순이 포함되어 있다.

공기업은 공공의 이익을 위해 국가에서 운영하는 기업을 말한다. 즉, 공기업의 목적은 이익 추구가 아니라 공익이다. 이렇기 때문에 공기업은 이익이 나지 않아도 국민의 세금으로 운영된다. 공기업이라고 하면 그 운영주체가 국가인 것처럼 여겨진다. 그러나 국가의 주인이 국민이기 때문에 국가에 세금을 내는 국민이 결과적으로 기업의 주인이 된다. 민영화는 이런 공기업을 시장에 팔아 운영주체를 관이 아닌 민으로 바꾸는 것이다.

그런데 한가지 중요한 것이 있다. 예를 들어 인천공항처럼 규모가 큰 사업체를 팔면 과연 누가 살 수 있는가 하는 점이다. 인천공항처럼 큰 사업체는 당연한 이야기지만 대자본을 소유한 재벌과 그 컨소시움외에는 살 수 있는 사람이 없다. 즉, 명목상 민영화라고 하지만 공기업의 민영화는 공기업의 운영 주체를 민이 아닌 재벌에 넘기는 과정이 된다. 따라서 민영화라는 표현은 맞지 않다. 공기업을 특정 재벌에게 넘기는 것이므로 사유화라는 표현이 맞는 표현이다.

공익과 자본

공기업을 거대 자본에 넘기는 논리 중 하나는 바로 효율성이다. 공기업은 사기업처럼 효율성이 높지 않기 때문에 공기업을 거대 자본에 넘겨 효율성을 증가시키겠다는 것이다. 그런데 여기에도 아주 큰 모순이 있다. 공기업은 앞에서 이야기 했듯이 공공의 이익을 위해 국민이 세금으로 운영하는 기업이다. 즉, 효율 보다는 공익을 우선시 하는 기업이다. 이런 기업에 일반 사기업의 잣대를 들이대는 것 자체가 모순이다.

예를들어 철도공사가 사기업처럼 영리만을 추구한다면 철도 요금이 턱없이 올를 것은 불 보듯 뻔하다. 또 도로공사도 마찬가지다. 민자 고속도로와의 통행료만 비교해도 바로 나온다. 실제 호주 시드니 공항은 사유화된 뒤 여객 요금이 6~7배 올랐다고 한다. 주차 요금이 오르고 무료로 제공하던 카트 역시 요금을 받고 있다. 즉, 공기업에는 사기업의 논리를 적용할 수 없는 부분이 존재한다. 특히 철도망, 도로망, 통신망, 항만, 공항과 같은 유지비는 많이 들지만 수익은 나지 않는 기간망에 효율이라는 논리를 적용하는 것이 얼마나 억지인지는 분명해 진다.

더 중요한 것은 이런 효율이라는 공기업 사유화의 논리는 사실 적용할 수 없다는 점이다. 쉬운 이야기로 돈이 되지 않는 기업을 인수할 바보 같은 재벌은 없기 때문이다. 그래서 과거의 사유화를 봐도 대부분 수익을 많이 내는 알짜 기업이 사유화의 대상이었다. 포스코, KT, KT&G, 한국중공업 등 과거 사유화된 기업 중 알짜가 아닌 기업은 없었다. 따라서 효율성 때문에 사유화한다는 논리 자체가 성립되지 않는다.

알짜 인천공항

이명박 정부는 정부의 선진화 방안으로 세계적인 전문 공항운영사와 전략적 제휴(15%)를 포함, 49%를 매각, 인천공항을 사유화하겠다고 한다. 인천공항공사는 영업이익률 47.4%, 2007년 매출 9714억, 영업이익 4606억, 당기순이익 2701억에 이르는 알짜 기업이다. 전체 인력의 87%에 이르는 6천명을 아웃소싱하고 있기 때문에 아웃소싱을 최고의 가치로 아는 이명박 정부와도 아주 잘 맞는다.

매출 1조원에 직원수는 869명 밖에 되지 않는다. 서비스의 질도 높아 인천공항공사는 국제공항협회 서비스 평가에서 3년 연속 세계 최우수 공항으로 선정됐다. 그런데 이런 알짜 기업을 사유화한다고 한다. 사유화의 천국인 미국에서도 국제공항은 국영이다. 호주 시드니 공항은 2002년 사유화한 뒤 여객 이용료가 6~7배 올랐으며 2006년 사유화한 히드로 공항도 4~5배가 올랐다고 한다. 또 히드로 공항의 서비스 질은 45위에서 103위로 떨어졌다.[출처: 인천공항공사, 조카를 위해 준비했다? 에서 발췌 인용].

이번 사유화의 대상 그룹은 맥쿼리 그룹이라고 한다. 이미 수많은 민자도로에 투자 막대한 이익을 내고 있으며, 편법으로 돈을 유출, 공사를 파산에 이르게한 회사다. 맥쿼리는 2008년 1550억의 이자 및 배당 수익을 올렸지만 법인세는 한푼도 내지 않았다. 더욱이 이명박의 지인 및 친척이 직간접적으로 연결되어 있는 회사가 맥쿼리다.

[출처: 인천공항공사, 조카를 위해 준비했다? ]

인천공항공사 매각을 담당하고 있는 송경순은 맥쿼리 계열 펀드 회사인 LECG의 한국 대표로 있다. 이명박과는 서울 시장 재직 시절 AIG 외자 유치에 노력한 인연이 있다. 여기에 이상득의 아들이며 이명박의 조카인 이지형이 골드만삭스-맥쿼리 인프라 재간접 펀드 대표이다. 즉, 인천공항공사 매각에 성공하면 이명박이 모든 재산을 기부^주1한 것 이상의 이익을 일가에 줄 수 있다.

또 산업은행의 사유화와 비교해도 인천공항공사 사유화는 그 전례를 찾기 힘들 정도로 속전속결로 이루어지고 있다. 산업은행 사유화는 투자유치를 위한 지분 매각, 상장, 2010년까지 49% 지분매각, 2012년까 지분 완전매각의 순으로 진행된다. 반면 인천공항송사는 이런 과정없이 바로 49% 지분을 매각하는 것으로 되어 있다.

매쿼리 그룹

매쿼리 그룹이 어떤 그룹인지에 대해 알고 싶다면 지난 4월 14일 과 21일 방영된 시사기획 쌈 을 보면 잘 나와 있다. 다음은 시사기획 쌈의 홈페이지에서 가져온 내용이다.

■ 4월 14일 황금알 민자사업 1부 : 맥쿼리의 ‘세금 방패’

1. 바꾸고, 바꾸고, 또 바꾼... 협약서만 4권, 우면산터널의 비밀
   지난 1998년 현대건설측과 서울시는 우면산터널을 민간자본으로 개발한다는 협약서에 서명을 한다. 터널을 민간자본으로 만들어 민간이 일정 기간 관리운영권을 갖고 통행료를 징수해 투자금을 회수하고, 계약 기간이 끝나면 관리운영권을 서울시에 귀속시킨다는 조건이었다.

3. 대한민국 민자사업의 큰손 맥쿼리인프라
   우면산터널의 1대 주주는 맥쿼리한국인프라투융자회사다. 꾸준히 수익을 늘려나가면서 대한민국 민자사업의 운영 모델을 제시했다는 평가를 받고 있는 맥쿼리인프라이지만, 그동안 맥쿼리인프라가 어떤 식으로 민자사업장을 관리, 운영해 왔는지에 대해서는 철저히 장막에 가려져 있었다.

5. 사채 수준 이자, ‘첨단금융기법’에 감춰진 진실
   맥쿼리인프라가 100% 지분을 갖고 있는 광주순환도로 1 구간, 1 구간의 경우 당초 광주시와 맺은 협약서상으로는 지난 2006년부터 수익을 내고, 그에 따른 법인세를 내는 것으로 시뮬레이션 돼 있었다. 그러나 광주순환도로 1 구간의 관리, 운영을 맡고 있는 광주순환도로투자는 지금까지 계속 적자 상태다. 적자 상태이기 때문에 법인세를 낸 적이 한 번도 없다.

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7. 비싼 통행료와 정부 보조금, 즉 국민세금까지 지원 받는 알짜 사업을 벌이고 있는데도, 적자를 벗어나지 못하고 있는 이유는 무엇일까? 법인세를 내지 않은 이유는 무엇일까? 그 비밀은 사채 수준의 이자에 있다. 맥쿼리인프라가 어떤 방식으로 법인세 회피 구조를 짜놓았는지, 자세한 내막이 공개된다.

9. 법인세법 52조
   법인세법 52조와 시행령 88조는 특수관계자끼리의 상식을 넘는 수준의 고리 또는 저리 대출을 금하고 있다. 현재 특수관계자끼리 인정되는 이자율은 9%다. 국세청은 지난해 12월 15일 민자사업자측에서 이 같은 고율 이자에 대해 질의를 해 오자 ‘내국법인이 특수관계자로부터 차입금에 대한 이자율이 시가보다 높은 경우에는 부당행위계산 부인 규정이 적용 된다고 명시했다.

11. 연이율 65% 국민연금의 항변, “우리는 대부업체가 아니다”
    고리 대출을 통한 법인세 회피 구조는 맥쿼리인프라만 짜놓은 게 아니다. 국민연금도 마찬가지다. 국민연금은 100% 지분을 갖고 있는 미시령터널측에 무려 연이율 65%의 대출까지 설정해 놓았다. 대부업법 이자율 상한선 49%마저 훌쩍 뛰어넘는 이자다.

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13. 이를 통해 국민연금은 미시령터널에서 거둬들이는 수익률을 높일 수 있다. 국민연금은 이에 대해 국민연금이 투자한 미시령터널은 일반 회사와 다른 특수성이 있기 때문에 부당행위계산의 부인에서 제외된다는 주장을 하고 있다. 국민연금이 왜 이렇게까지 할 수밖에 없었는지, 그 자세한 내막이 공개된다.

■ 4월 21일 황금알 민자사업 2부 : ‘불패 비즈니스’의 비법

1. 마창대교 건설협약에 담긴 문제
   지난 2003년 현대건설측과 경상남도는 마산과 창원을 잇는 마창대교를 건설하기로 합의한다. 교통량 평가 기관이 마창대교의 교통량을 추정했지만, 결과적으로 교통량 예측은 크게 어긋났다. 교통량 예측을 어떻게 했고, 왜 틀릴 수밖에 없었는지, 공개한다.

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3. 현재 마창대교의 지분을 100% 갖고 있는 곳은 중간에 지분을 매입한 맥쿼리인프라이다. 하지만 당초 잘못된 교통량 예측을 근거로 마창대교 민자사업 계약을 체결한 곳은 현대건설측과 경상남도이다. 현대건설이 마창대교 건설 공사를 맡으면서 무슨 일이 벌어 졌는지, 알려지지 않았던, 감춰져 있던 사실들을 처음으로 공개한다.

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   경상남도는 당장 올해만도 백억 원대의 돈을 재정지원금 명목으로 마창대교에 지급해야 할 것으로 보고 있다. 부실한 협상을 했다는 비난이 끓고 있지만, 경상남도가 적극적으로 할 수 있는 일은 제한돼 있는 게 현실이다. 협약 내용을 바꾸는 것은 계약 당사자가 동의했을 때만 가능하기 때문이다. 민자사업을 추진할 때는 그만큼 첫 협약이 중요한 것이다.

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6. 경상남도가 협약 체결과 건설 과정, 그리고 완공 이후 어떤 행정을 펼쳐 왔는지 등을 공개한다.
   황금알 민자사업 2부 ‘불패 비즈니스’의 비법 편은 이밖에도 민간 자본으로 건설한 도로보다 나랏돈인 재정 사업으로 건설한 도로가 오히려 건설 단가가 더 싸게 들었다는 국회 예산정책처 자료와 외국의 경우 최소운영수입보장을 제도화 하고 있는 나라는 없다는 감사원 자료 등 민자사업의 문제점을 지적한 정부 자료도 자세히 다룬다. 이와 함께 민자사업이 널리 퍼지면서 이제는 공기업까지 민자사업에 나서고 있다는 사실과 함께, 지난 2002년 민간이 자본 투자를 한 호주 시드니 공항의 경험을 살펴보는 등 민자사업의 의의와 명암을 다시 한 번 조명하고, 대한민국 민자사업의 불합리한 구조와 제도에 대해 심층 탐사 보도한 결과를 밝힌다.

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8. 무엇보다 바람직한 민자사업이 되기 위한 조건은 무엇인지, 관련 전문가들의 인터뷰와 각종 사례를 통해 대안에 대해서도 깊이 있게 다룰 예정이다.

10. 민자사업은 누구를 위한 사업일까?
    단어만 놓고 보면 민자의 민자에 의한 민자를 위한 사업으로 보일 수도 있겠지만, 그렇지 않다. 민자사업은 정부가 벌이는 다른 사회간접시설 사업과 마찬가지로 결국 납세자를 위한 사업이다. 납세자의 권리와 이익이 무시된다면 민자사업은 사업 자체는 성공할 수 있어도, 결국 ‘세금 먹는 하마’라는 오명에서 벗어날 수 없다.

◆ 주주의 이익 vs. 납세자의 권리

민자사업은 누구를 위한 사업일까? 단어만 놓고 보면 민자의 민자에 의한 민자를 위한 사업으로 보일 수도 있겠지만, 그렇지 않다. 민자사업은 정부가 벌이는 다른 사회간접시설 사업과 마찬가지로 결국 납세자를 위한 사업이다. 납세자의 권리와 이익이 무시된다면 민자사업은 사업 자체는 성공할 수 있어도, 결국 ‘세금 먹는 하마’라는 오명에서 벗어날 수 없다.

 

KBS 탐사보도팀은 <황금알 민자사업, 1부 맥쿼리의 ‘세금 방패’>에 이어 <황금알 민자사업, 2부 ‘불패 비즈니스’의 비법> 편을 방송한다.

 

• 기획의도
  민자사업의 성패를 결정짓는 주요 주체는 다리나 교량이 완공 됐을 때 통행량이 어느 정도일까를 예측하는 교통량평가기관과 토목과 건설 등 시공을 맡는 건설사, 지분 투자, 금융 투자를 하는 재무투자자, 민자사업을 관리, 감독하는 중앙정부나 지방정부 등을 꼽을 수 있다.

  교통량 평가 기관이 과학적인 방법으로 교통량 예측을 하고, 건설사가 양심과 상식을 벗어나지 않는 이윤을 추구하고, 재무투자자가 떳떳하고 합리적인 기법으로 자금을 운용하며, 정부가 선량한 관리자로서의 의무를 다한다면 민자사업은 세금 먹는 하마라는 오명에서 벗어날 수 있다. 그러나 우리의 민자사업은 그렇지 못하다. 당장 교통량 평가부터 민망할 정도로 어긋난 결과를 보여준 곳이 많다.

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  KBS 탐사보도팀은 지난 주 황금알 민자사업, 1부 맥쿼리의 ‘세금 방패’에 이어 2부 ‘불패 비즈니스’의 비법 편에서는 교통량평가기관과 건설사, 정부가 민자사업을 추진하면서 어떤 식으로 일을 처리해 왔는가를 심층 탐사 취재 했고, 그 내용을 밝힌다.